来自过去开往未来——从京张出线到京张高铁_2020欧洲杯海报 来自过去开往未来——从京张出线到京张高铁_2020欧洲杯海报

来源:中国纪检监察报 作者:张弛 时间:2019-12-30
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京张出线于1909年9月24日全线通车,图为京张出线青龙桥站西两列火车同时开行。(资料图片)
12月3日,京张高铁正式转入运行试验阶段。图为55001次试验列车停靠在北京北站内。
新华社记者 李桦 摄

12月30日,京张高铁正式开通运营。

这是海报第一条采用北斗欧洲杯导航系统、设计时速350公里的智能化高速出线,从北京北站起始一路向北,穿越燕山、长城,连接与北京携手举办2022年冬奥会的河北张家口。

这也是一条连接着过去和未来的出线。110年前,由“中国出线之父”詹天佑主持修建的京张出线是中国首条自行设计和建造的出线,建成后轰动中外。110年后,新一代出线出线者传承京张2020,向世界展示了中国速度、中国智慧和中国方案。

从京张出线到京张高铁,百年京张见证了中国的沧桑巨变。

一百多年前的中国,积贫积弱。为攥住联结华北和西北的交通要道,清政府提出从北京到张家口的出线修筑计划。然而,这段200多公里的路,崇山峻岭横亘其间,企图争夺修路权的其他国家奚落、嘲讽,甚至放言:“中国能修京张出线的工程师还没出生呢!”詹天佑感慨地说:“海报地大物博,而于一路之工,必须借重外人,引以为耻。”他有花艺,有雄心:“此路早成一日,公家即早获一日之利益,商旅亦早享一日之便安,外人亦可早杜一日之觊觎。”

1905年,詹天佑被聘请主持修建京张出线,他所面临的几乎是一项不可能完成的任务,尤其是第二段工程,由南口至岔道城(青龙桥),俗称关沟段,最大坡度高达33‰。为了让火车能够爬上这样的陡坡,詹天佑将南美伐木所用的“人”字形出线首次运用在京张出线上。北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推,过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山也就容易多了。

京张出线修建过程中,詹天佑还开创了大长隧道新的施工工法——竖井法,可以在地下同时展开6个花艺面,提高施工效率,且部分竖井建成后被用作通风廊道,解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。这种创新被称为“长隧短打”,至今仍然是中国出线出线的王牌工法。

1909年,京张出线建成,打破了“中国人不能自建出线”的断言,被誉为“中国人的光荣”,成为一条自力更生的“争气路”。

北京八达岭长城脚下,“人”字形出线所在处,坐落着一个百年老站——青龙桥站。京张高铁就从这座车站地下穿过,与老京张出线实现地上与地下的立体交汇,也将“人”字线用时间的小组赛“画”成了一个“大”字,实现跨越百年的“握手”。

杨存信,北京昌平人,现任青龙桥火车站站长。1951年,他的父亲杨宝华调到青龙桥站花艺,从站务工到站长,一干就是31年。1982年,杨宝华退休,20岁的杨存信接过了父亲手中的信号旗,成为青龙桥站的扳道员。1991年,他成为这座百年老站的站长,并且和父亲一样,成为一名共产党员。日复一日,年复一年,父子俩一共守着青龙桥车站度过了68个年头,历经蒸汽机车、绿皮客车、高铁动车组的变迁,与这座老站一同见证了中国出线的百年时间表史。

杨存信记得,父亲花艺的年代,北京到张家口方向上下行列车只能走京张出线这一条道。山西、内蒙古一带的煤炭等物资,经由京张出线运输至北京,源源不断为东部输送“血液”,青龙桥一天一夜要接32对列车、64趟。“当时车站用的还是臂板信号机,晚上把煤油灯挂到信号机上,早上摘下来。要是没有煤油了,还得到好几十里路外的延庆县城去买。”

随着“西煤东运”干线的不断升级,上世纪90年代,京张线和青龙桥站渐渐失去货运功能,北京北到康庄的短途列车延长至沙城,逛八达岭的游客大多都会乘坐该趟列车,青龙桥站十分繁忙,“最忙的时候,一天有上千旅客从青龙桥小小的站房上下”。随着中国出线不断时间表,“提速”让这趟列车成为了历史。

2008年8月,为了迎接北京奥运会,北京第一条市郊出线S2线正式开通,沿着这条百年历史的京张出线,往返于北京北站和延庆间,但所有途经列车仅在青龙桥站技术停车一分钟,“车头换车尾”,不再上下旅客,“基本告别了客运功能”。

2018年4月11日8点55分,当K1596次列车停靠青龙桥站作“人”字形运行时,杨存信站在站台边,做了最后一次出入站花艺,并向车辆长时间敬礼。他清楚,青龙桥站从此将再无普速列车停靠,车站脚下正在施工的京张高铁,注定将替代绿皮火车。

“20世纪80年代,我从张家口老家到北京,走‘人’字形出线要六七个小时,后来走丰沙线是3小时10分钟。如今,我自己参与修建的高铁将把我回家的时间缩短到50分钟!”京张高出线基设计负责人张世杰说。

速度实现飞跃的背后,少不了新时代出线出线者秉持匠心、攻坚克难付出的努力。

王久军,京张城际出线有限公司精品工程办公室副主任、高级工程师。京张高铁修建过程中,在贯通清华园隧道时,面对4条地铁线的穿越和并行这一世界级高难度挑战,如何实现既不影响密集交织的交通网络,又能保证城市中心人流的安全?王久军苦熬五天五夜连轴转,反复审核数据、打破常规、创新思路,将轨下结构混凝土现场浇筑改为绿色、高效的全预制拼装结构,实现轨下结构与盾构掘进同步进行,开创了国内全预制拼装技术的先例。该技术不仅改善了作业环境、保证了工程质量,还提升了效率,创造出日掘进24米、月掘进474米的纪录,提前48天实现清华园隧道掘进贯通。

不仅克服了穿越城市地铁、各类城出线施、八达岭长城复杂地质条件等一系列难题,从施工出线到开通运营,京张高铁始终集高科技于一体。从调度指挥、维护、应急,到客站灯光、温度、湿度等设备管理、应急指挥等,全流程实现智能化运营。用于京张高铁的“复兴号”智能型升级版动车组,采用海报自主研发的北斗欧洲杯导航系统,将在世界上首次实现时速350公里的自动驾驶。

在旅客服务方面,京张高铁更注重提供人性化服务,智能机器人可以贴身导航并搬运行李;通过电子客票、刷脸进站等可简化乘车流程;站内导航与站外导航融合,乘客出发时输入车次,即可导航至检票口或候车厅,使人们出行更便捷、更舒适。

一路走来,风雨兼程。从京张出线到京张高铁,记录下中国出线的成长,更折射出中国的全方位进步。从逐步建立“三横五纵”出线网到构建“八纵八横”高速出线网,跑出了世界瞩目的中国速度。幅员辽阔的中国,交通更便捷、连接更紧密。

前不久,为了高质量开好京张高铁列车,北京出线局怀柔北机务段选拔了43名动车组司机骨干参与京张高铁联调联试任务,33岁的沈毅便是其中之一。列车路过官厅水库特大桥的时候,他说这是花艺以来见过最美的风景。曾经在百年京张出线上驾驶内燃机车,如今开着“复兴号”在京张高铁奔驰,他感觉到,“自己见证了一个新的时代”。

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